青藏鐵路

早在新中國建立之初，毛澤東等第一代國家領導人就把修建進藏鐵路提上了議事日程。從1956年起，國家有關部門開展了建設進藏鐵路的研究論證和前期工作。1974年5月，青藏鐵路西寧至格爾木段(簡稱“西格段”) 開始全線施工，1979年建成通車，1984年5 月交由蘭州鐵路局運營。這是青藏鐵路的一期工程，長845千米，由於當時的科技水準及經濟實力等種種原因，青藏鐵路二期工程——格爾木南山口至拉薩段 (簡稱 “格拉段”)沒有繼續修建。但是，設計勘探和工程試驗並沒有停止過。

1994年中央第三次西藏工作座談會以後，國家有關部門加快了專案前期工作，對包括青藏、滇藏、川藏、甘藏等多個選線方案進行了比選，對建設青藏鐵路和經濟可行性進行了全面深入的研究。根據比較和論證，青藏鐵路在鐵路長度、線路橋隧總長及密度、工期和施工條件等方面具有得天獨厚的優勢。青藏鐵路總工期僅為5 年 (其他3線約為30年以上)，投資額也最少。同時，基於20多年的改革開放，中國的綜合國力顯著增強，已具有修建青藏鐵路的經濟實力，加之通過多年不間斷的科學研究和工程試驗，對高原凍土地區築路技術問題已有了比較可行的解決方案，修建青藏鐵路，時機已經成熟，條件也已經基本具備。江澤民主席2000年11月對建設進藏鐵路作了重要批示。，在廣泛聽取了各方面意見並經過專家反復論證之後，國務院於2001年2月確定了進藏鐵路方案，批准建設青藏鐵路二期工程青藏鐵路，從青海省省會西寧到西藏自治區首府拉薩，全長1963千米，是世界上海拔最高和線路最長的高原鐵路。新修的青藏鐵路格爾木至拉薩段，全長1118千米。北起青海省格爾木市南山口，經納赤台、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古喇山，再經西藏自治區安多、那曲、當雄、羊八井，南至拉薩市。沿線海拔超過4000 米的地段有965 千米，多年凍土地段約600千米，最高點唐古喇山口為5072米，全線橋樑隧道總長占8%，列車設計時速140千米，每50千米建一個車站，所需巨額投資全部由中央政府承擔。2001年6月29 日，青藏鐵路格爾木至拉薩段全線開工。

青藏鐵路沿線，不僅存在凍土和高寒缺氧，而且面臨滑坡、泥石流、岩溶以及多發、劇烈的地震等多種地質災害。對此，中國專家進行了長期充分的研究，鐵路設計部門和科研部門合作，開展了複雜地質條件下修建鐵路的技術研究和試險，克服了一系列技術難題，為青藏鐵路建設做了充分的技術準備和新科技含量很高的施工設計。同時，各參建單位精心設計、精心施工、規範管理，嚴格進行品質控制，從而使這一極具挑戰的鐵路建設工程達到了優質水準。

青藏鐵路沿線地區，自然生態環境原始、脆弱、獨特，不僅需要重點保護沿線的高原草甸和高原凍土層，還需特別注意對可哥西裡自然保護區、三江源自然保護區、羊八井至格達溫泉自然保護區、林周澎波黑頸鶴自然保護區等區域的保護。為了建成世界一流的高原環保鐵路，青藏鐵路建設一直嚴格執行生態環境保護標準，力求維持其原貌，力求把興建青藏鐵路對環境帶來的不利影響降到最低程度。參建單位正式簽訂《環境保護責任書》，在中國鐵路建設史上首次以書面形式對保護環境、愛護環境做出保證和承諾，明確責任和義務。為了確保黃河、長江、瀾滄江源頭地區的脆弱植被在施工中不致遭受破壞，建設者們在取土築路前先將草皮移植，完工後再將草皮移回；還採取噴種草籽的辦法，通過加注養料，促使草皮再生。青藏鐵路儘管只是路經可哥西裡自然保護區的邊緣，對野生動物活動影響較小，但設計鐵路時仍特意留下能保證野生動物自由來往通行的橋孔。青藏鐵路成為我國鐵路建設史上第一個在建設施工期開展工程環境監理試點，並建立工程環境監理制度的項目。

修築青藏鐵路的一個重要目的，是開發西藏的旅遊資源，促進當地的旅遊業，推動經濟發展。以前，由於交通條件的制約，旅行社組團到西藏旅遊費用很高，僅交通費用支出一項，北京到拉薩的往返飛機票即便打折也得4000多元，再加上其他費用，一個人如果想參團到西藏旅遊，費用往往比出境游還高。如今，當這條設計時速140千米的安全、快捷、舒適、全天候的現代化快速通道建成開通後，到西藏旅遊變得非常經濟，而且快捷方便。從北京到拉薩50小時之內就可到達；從蘭州到拉薩只需20多個小時。從格爾木到拉薩，只消7個多小時，吃過早飯出發，不耽誤到目的地吃晚飯，要麼晚間上車。一覺睡醒就已到達。 目前，規劃中的進藏鐵路還有3條，即甘藏鐵路、滇藏鐵路、川藏鐵路。

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